Trabalho apresentado no ENACOR - Setembro de 2003 - Gramado-RS
Resumo
Atualmente no Rio Grande do Sul, existem vários municípios que são cortados por rodovias, gerando as Travessias Urbanas, ocorrendo um evento particular ao usuário da rodovia, que deve incorporar-se a um ambiente diferente e com outros participantes, tais como pedestres, ciclistas e veículos com velocidades menores e acessos a estabelecimentos comerciais.
Visamos apresentar como alternativa para incremento da segurança, as “Modern Roundabouts”, utilizadas amplamente nos últimos 10 anos, nos EUA, Austrália e boa parte da Europa, e que chamaremos neste trabalho de “Rótulas Urbanas” .
1- Introdução
O DAER na última década, empregou nas rodovias do Rio Grande do Sul, vários dispositivos com a finalidade de minimizar a insegurança gerada pelas Travessias Urbanas, tais como: lombadas eletrônicas, pardais, sonorizadores, reforço na sinalização, com placas e elementos refletivos.
Para gerar condições favoráveis a segurança do usuário da rodovia e das comunidades no entorno desta e possibilitar acessos comerciais no segmento, em alguns casos são adotados como solução de projeto:
1- ruas laterais (paralelas) a rodovia, separando o fluxo de longo curso, do tráfego local e no mínimo duas rótulas para disciplinamento e encaixe dos fluxos;
2- duplicar o segmento das rodovias, utilizando-se de dispositivos de retorno.
2- O que são os Modern Roundabouts
As Modern Roundabouts, tratam-se de uma rótula central, com ramos de entrada e saída deflexionados, de maneira a reduzir a velocidade dos veículos, principalmente na entrada do dispositivo, formando ilhas com passagem para pedestres e também ciclistas
Fig. 1 -Modern Roundabouts – Grand Juntion - Colorado (EUA)
2.1- Características principais do dispositivo
A principal característica deste dispositivo é a deflexão dos ramos de entrada, adotando-se raios dimensionados de acordo a permitir velocidades máximas de operação entre 40 km/h e 60 km/h. O tratamento paisagístico também faz parte desta idéia, ou seja mudar a paisagem apresentada ao motorista e caracterizar a entrada no perímetro urbano.
As rótulas urbanas possuirão elementos característicos e necessários ao
perfeito funcionamento, citados abaixo:
-O dispositivo deverá possuir tratamento paisagístico, incluindo vegetação de médio porte, monumentos que não prejudiquem a visibilidade, etc.;
-Deverá ser implantado passeio para pedestres acompanhando os ramos;
Fig. 2 – Exemplo das características das rótulas urbanas
-Deverão possuir iluminação para identificação noturna;
-As ilhas direcionais formadas pelos ramos de entrada e saída, deverão ter rebaixo e intervalo para travessia de pedestres e também ciclistas ;
Fig. 3 – Detalhe da travessia de
pedestres/ciclistas no ramo de saída
Bend – Colorado (EUA)
-Estas rótulas possuirão uma folga para veículos de grande porte (truck apron), que chamaremos de folga para caminhões, que tratam-se de uma área com pavimento diferente do utilizado nos ramos, podendo ser com blocos intertravados (coloridos) e/ou placas de concreto, que caracterizem uma área somente a ser usada em casos onde o veículo que faça o retorno e/ou giro a esquerda, necessite de um raio maior para o movimento.
Sendo estes componentes considerados principais, e os demais elementos, como raios e larguras , sendo típicos de cada projeto.
3- Diferenças entre os Modern Roundabouts e as “Rótulas Urbanas”
As Modern Roundabouts são implantadas em meio urbano e rural, e uma característica deste dispositivo é não priorizar os fluxos, dando a preferência ao veículo que estiver na rotatória , outra característica com relação as dimensões, estes dispositivos são classificados em Single-lane (um fluxo nos ramos), Double-lane (dois fluxos nos ramos), etc.
As “Rótulas Urbanas” seriam utilizadas priorizando o tráfego de longo curso, com a sinalização de “Pare” na via secundária (ruas), e teriam somente uma faixa no sentido principal (single-lane), podendo ter uma faixa livre a direita.
4- Objetivos e benefícios do emprego das Rótulas Urbanas
Com a implantação de no mínimo dois dispositivos por travessia, garantiríamos o perfeito funcionamento e atingiríamos o objetivo principal deste trabalho, que é assegurar o convívio mais seguro entre as participantes de uma travessia urbana.
Ao adotarmos outras medidas, como colocação de passeios, canteiros, iluminação, o segmento tornar-se-ia um misto de rodovia/avenida e contribuiríamos com a percepção do motorista em reduzir a velocidade e adequar-se a urbanização a sua volta.
A implantação poderia ser feita em etapas, no futuro poderiam ser incorporados ao segmento, ruas laterais, em ambos os lados da rodovia, com uma mão de tráfego em cada uma, e que seriam perfeitamente disciplinadas pelos dispositivos.
Os benefícios seriam vários, abaixo citamos alguns:
Segurança:
- redução dos acidentes;
- redução na gravidade dos acidentes (veículo/veículo, veículo/pedestre);
Custo:
- redução no custo dos acidentes;
- diminuição na implantação de semaforização, passarelas;
- retardar ou até mesmo substituir a abertura de contornos em casos de impossibilidade ou alto custo de execução dos mesmos;
Vida útil:
Para o projeto de um dispositivo de interseção, estima-se e projeta-se para uma vida útil de no mínimo 10 anos, sendo que considera-se a situação topográfica, a contagem de tráfego, a finalidade a que destina-se a interseção.
A vida útil de uma Rótula Urbana é indeterminada, pois a saturação do dispositivo ocorre quando o mesmo não atende as condições de acesso, movimentos seguros, armazenagem de veículos.
5- Como e onde aplicar as “Rótulas Urbanas”
Aplicam-se a quase todos os segmentos de uma rodovia que cortam o perímetro urbano, de um município, ou localidade, onde não há a possibilidade ou a questão econômica impede de executar-se um contorno.
As “Rótulas Urbanas”, seriam implantadas em locais escolhidos estrategicamente, com a finalidade de delimitar o segmento tipicamente urbano. Estes pontos delimitadores devem ser estudados com os seguintes critérios:
1- Quanto a visibilidade do dispositivo:
Não dificultar ao motorista detectar a direção a ser tomada , os obstáculos na pista (canteiros) e principalmente os outros usuários da rótula; e que gere reversões acentuadas, evitando a implantação após uma curva fechada e em trechos em rampa. As rótulas deverão ser iluminadas para maior percepção noturna.
2- Quanto a posição do dispositivo dentro do segmento:
As rótulas deverão ser implantadas de preferência e sempre que possível para disciplinar as ruas que encaixem neste segmento, levando-se em conta a importância da rua em questão, pela sua contagem de tráfego e também posição dentro do contexto.
3-Quanto ao distanciamento entre os dispositivos:
Dentro do perímetro urbano há condicionantes de projeto, um deles como já falamos é a posição e importância das ruas, mas deve-se optar por um distanciamento entre os centros das rótulas maior que 350,00m e até 500,00m. No intervalos menores que 350,00m dependendo dos raios adotados nos ramos os mesmos tornarão a trajetória inadequada, com reversões e condicionando a atenção do motorista somente a condução do veículo. Quando o intervalo exceder os 500,00m cria-se a possibilidade de os veículos ganharem velocidade, o que não é desejável.
5.1- Aplicação das Rótulas Urbanas e Sinalização Ostensiva
O DAER, emprega nas Travessias Urbanas, o reforço na sinalização, com placas educativas, elementos refletivos, sonorizadores e a cerca de 5 anos houve a implantação de controladores de velocidades, os CEDV e CEOV (Pardais e Lombadas Eletrônicas), estes dispositivos possuem uma margem de eficácia, por concentrarem-se em um ponto específico, fazendo com que em determinado segmento os veículos reduzam as velocidades.
Em uma Travessia Urbana, por haverem vários pontos de conflito, esta solução fica comprometida, por não disciplinar os cruzamentos existentes ao longo do segmento, bem como o tráfego de pedestres e ciclistas, enquanto a velocidade permanece alta nos segmentos fora da área de abrangência do controlador (desaceleração - aceleração).
As Rótulas Urbanas disciplinariam o tráfego, dando condições seguras para retorno e acesso, reduziriam as velocidades e permitiriam aos pedestres e ciclistas transporem a rodovia com segurança.
O conjunto ideal para um segmento seria formado por no mínimo duas Rótulas Urbanas e sinalização compatível com o trecho. Seriam também aplicáveis elementos refletivos do tipo tachões no eixo da rodovia, quando não houver a utilização de canteiro e tachas nos bordos, criando a sensação de afunilamento da faixa e a consequente redução da velocidade e coibindo as ultrapassagens.
Este conjunto adotado na rodovia e as suas margens podendo ser arborizadas, formarão o projeto considerado completo, que fará a interface entre as rodovias e as comunidades.
6- Possíveis desvantagens destes dispositivos
No RS são empregados nos projetos de rodovias, interseções do Tipo “Rótula Cheia”, para os entroncamentos entre rodovias e também para acessos aos municípios. A Rótula Cheia, difere das Rótulas Urbanas, por utilizar-se de ramos amplos, dimensionados de maneira a não causar transtornos aos veículos de longo curso, ou seja sem redução drástica da velocidade, como as Rótulas Urbanas forçam a redução das velocidades, haveria um período inicial de assimilação e adaptação, com prováveis acidentes.
Com relação a trajeto (distância), o motorista tende a desenvolver a noção do atraso, e não priorizar a sua segurança no segmento. A perfeita conscientização pode exigir a adoção de campanhas educativas, utilizando-se de comparações relacionadas ao (tempo x velocidade), (risco x velocidade), (velocidade x trajeto).
Quanto aos pedestres, os mesmos tendem a utilizar-se, por hábito ou pressa de trajetos menores, ignorando os locais previstos, sendo geradores de possíveis acidentes.
7- Conclusão
Os acidentes e mortes devido ao trânsito em nosso país, fazem com que haja uma preocupação cada vez maior com relação a Segurança Viária, ou seja, devemos abrir um capítulo dentro dos projetos rodoviários, criando alternativas para aumentar a segurança e minimizar os danos causados aos outros usuários das rodovias, que na elaboração de um projeto são quase ignorados em comparação aos veículos. Nas rodovias já pavimentadas, sempre haverão problemas relacionados com segurança, a evolução dos veículos e as aglomerações urbanas avançando sem controle em direção as rodovias, criam desafios aos projetistas, que deverão lançar mão da criatividade e adoção de dispositivos e soluções para cada caso.
Nos EUA, e boa parte da Europa, os primeiros Modern Roundabouts estão implantados a cerca de 10 anos, e estão propagando-se, as estatísticas de acidentes e comparativos das vantagens, provam a sua eficácia, não as apresentamos neste trabalho por termos adotado características diferentes em relação ao funcionamento do dispositivo, mas cabe salientarmos que estes dispositivos estão sendo utilizados também para disciplinar o tráfego em entroncamentos entre rodovias (pista simples), em entroncamentos de rodovias duplicadas (freeways), com resultados vantajosos. Salientamos que no entroncamento de acesso a nova fábrica da GM (General Motors) na BR/290, já utilizamos este dispositivo no projeto elaborado no ano de 2000 em substituição ao projeto comumente adotado, “trevo completo”. Sendo que o custo comparativo de execução foi vantajoso e possibilitará os mesmos movimentos previstos nestes tipos de interseções.
Abaixo citamos alguns segmentos onde poderiam ser empregados estes dispositivos:
- RS/030 – Travessia urbana de Sto Antônio da Patrulha;
- RS/030 – Travessia urbana de Glorinha
- RS/223 – Travessia urbana de Selbach;
- RS/324 – Travessia urbana de Pontão;
- RS/324 – Travessia urbana de Vila Maria;
- RS/332 – Travessia urbana de Espumoso;
- RS/324 – Travessia urbana de Casca;
- RS/324 – Travessia urbana de Veranópolis;
- RS/453 – Travessia urbana de Venâncio Aires;
- RST/287 – Travessia urbana de Candelária;
- RS/401 – Travessia urbana de Charqueadas;
Todos estes municípios citados acima possuem aglomeração urbana, espaços reduzidos (faixa de domínio), ruas cruzando a rodovia, pedestres e ciclistas, separadas em duas “fatias” pelas rodovias e que necessitam comunicar-se. Quanto aos custos com a implantação, poderiam ser minimizados, havendo parcerias entre os poderes públicos, Federal, Estadual e Municipal, com participação do empresariado local, e das comunidades, todos unidos em benefício da vida, do bem-estar e humanização do trânsito.
8- Referências Bibliográficas:
1- ROUNDABOUTS: AN INFORMATIONAL GUIDE. U.S. Departament of Transportation (Federal Highway Administration). FHWA –RD-00-067
2- SITE: http://www.roundabouts.net/
3- SITE: http://www.rta.nsw.gov/
4- SITE: http://www.tfhrc.gov/
5- SITE: http://www.odot.state.or.us/ - Oregon Departament of Transportation
9- Glossário:
CEOV (lombada eletrônica): controlador eletrônico ostensivo de velocidade;
CEDV (pardal): controlador eletrônico discreto de velocidade;
lha direcional (splitter island): canteiro formado pelos ramos da interseção e que dividem os fluxos de entrada e saída;
Folga (truck apron): folga para veículos de grande porte (caminhões);
Ramo: conjunto sequencial de raios formadores da trajetória dos veículos;
Rótula central (central island): ilha ou canteiro central da interseção, circular ou em elipse;
Ruas laterais: ruas paralelas a rodovia, para o tráfego urbano, podendo ser em ambos os lados e com somente um fluxo;
Travessia Urbana: quando uma aglomeração urbana ou município, é cortada por uma rodovia.
Velocidade Máxima de Operação: velocidade máxima que podem atingir os veículos na trajetória projetada;
Fotos e sites de origem
Fig. 1 www.roundabouts/photos
Fig.2 www.roundabouts.com/draper.htm
Fig.3 www.odot.state.or.us/techserv/engineer/pdu/roundabouts/photopge.htm
Atualmente no Rio Grande do Sul, existem vários municípios que são cortados por rodovias, gerando as Travessias Urbanas, ocorrendo um evento particular ao usuário da rodovia, que deve incorporar-se a um ambiente diferente e com outros participantes, tais como pedestres, ciclistas e veículos com velocidades menores e acessos a estabelecimentos comerciais.
Visamos apresentar como alternativa para incremento da segurança, as “Modern Roundabouts”, utilizadas amplamente nos últimos 10 anos, nos EUA, Austrália e boa parte da Europa, e que chamaremos neste trabalho de “Rótulas Urbanas” .
1- Introdução
O DAER na última década, empregou nas rodovias do Rio Grande do Sul, vários dispositivos com a finalidade de minimizar a insegurança gerada pelas Travessias Urbanas, tais como: lombadas eletrônicas, pardais, sonorizadores, reforço na sinalização, com placas e elementos refletivos.
Para gerar condições favoráveis a segurança do usuário da rodovia e das comunidades no entorno desta e possibilitar acessos comerciais no segmento, em alguns casos são adotados como solução de projeto:
1- ruas laterais (paralelas) a rodovia, separando o fluxo de longo curso, do tráfego local e no mínimo duas rótulas para disciplinamento e encaixe dos fluxos;
2- duplicar o segmento das rodovias, utilizando-se de dispositivos de retorno.
2- O que são os Modern Roundabouts
As Modern Roundabouts, tratam-se de uma rótula central, com ramos de entrada e saída deflexionados, de maneira a reduzir a velocidade dos veículos, principalmente na entrada do dispositivo, formando ilhas com passagem para pedestres e também ciclistas
Fig. 1 -Modern Roundabouts – Grand Juntion - Colorado (EUA)
2.1- Características principais do dispositivo
A principal característica deste dispositivo é a deflexão dos ramos de entrada, adotando-se raios dimensionados de acordo a permitir velocidades máximas de operação entre 40 km/h e 60 km/h. O tratamento paisagístico também faz parte desta idéia, ou seja mudar a paisagem apresentada ao motorista e caracterizar a entrada no perímetro urbano.
As rótulas urbanas possuirão elementos característicos e necessários ao
perfeito funcionamento, citados abaixo:-O dispositivo deverá possuir tratamento paisagístico, incluindo vegetação de médio porte, monumentos que não prejudiquem a visibilidade, etc.;
-Deverá ser implantado passeio para pedestres acompanhando os ramos;
Fig. 2 – Exemplo das características das rótulas urbanas
-Deverão possuir iluminação para identificação noturna;
-As ilhas direcionais formadas pelos ramos de entrada e saída, deverão ter rebaixo e intervalo para travessia de pedestres e também ciclistas ;
Fig. 3 – Detalhe da travessia de
pedestres/ciclistas no ramo de saídaBend – Colorado (EUA)
-Estas rótulas possuirão uma folga para veículos de grande porte (truck apron), que chamaremos de folga para caminhões, que tratam-se de uma área com pavimento diferente do utilizado nos ramos, podendo ser com blocos intertravados (coloridos) e/ou placas de concreto, que caracterizem uma área somente a ser usada em casos onde o veículo que faça o retorno e/ou giro a esquerda, necessite de um raio maior para o movimento.
Sendo estes componentes considerados principais, e os demais elementos, como raios e larguras , sendo típicos de cada projeto.
3- Diferenças entre os Modern Roundabouts e as “Rótulas Urbanas”
As Modern Roundabouts são implantadas em meio urbano e rural, e uma característica deste dispositivo é não priorizar os fluxos, dando a preferência ao veículo que estiver na rotatória , outra característica com relação as dimensões, estes dispositivos são classificados em Single-lane (um fluxo nos ramos), Double-lane (dois fluxos nos ramos), etc.
As “Rótulas Urbanas” seriam utilizadas priorizando o tráfego de longo curso, com a sinalização de “Pare” na via secundária (ruas), e teriam somente uma faixa no sentido principal (single-lane), podendo ter uma faixa livre a direita.
4- Objetivos e benefícios do emprego das Rótulas Urbanas
Com a implantação de no mínimo dois dispositivos por travessia, garantiríamos o perfeito funcionamento e atingiríamos o objetivo principal deste trabalho, que é assegurar o convívio mais seguro entre as participantes de uma travessia urbana.
Ao adotarmos outras medidas, como colocação de passeios, canteiros, iluminação, o segmento tornar-se-ia um misto de rodovia/avenida e contribuiríamos com a percepção do motorista em reduzir a velocidade e adequar-se a urbanização a sua volta.
A implantação poderia ser feita em etapas, no futuro poderiam ser incorporados ao segmento, ruas laterais, em ambos os lados da rodovia, com uma mão de tráfego em cada uma, e que seriam perfeitamente disciplinadas pelos dispositivos.
Os benefícios seriam vários, abaixo citamos alguns:
Segurança:
- redução dos acidentes;
- redução na gravidade dos acidentes (veículo/veículo, veículo/pedestre);
Custo:
- redução no custo dos acidentes;
- diminuição na implantação de semaforização, passarelas;
- retardar ou até mesmo substituir a abertura de contornos em casos de impossibilidade ou alto custo de execução dos mesmos;
Vida útil:
Para o projeto de um dispositivo de interseção, estima-se e projeta-se para uma vida útil de no mínimo 10 anos, sendo que considera-se a situação topográfica, a contagem de tráfego, a finalidade a que destina-se a interseção.
A vida útil de uma Rótula Urbana é indeterminada, pois a saturação do dispositivo ocorre quando o mesmo não atende as condições de acesso, movimentos seguros, armazenagem de veículos.
5- Como e onde aplicar as “Rótulas Urbanas”
Aplicam-se a quase todos os segmentos de uma rodovia que cortam o perímetro urbano, de um município, ou localidade, onde não há a possibilidade ou a questão econômica impede de executar-se um contorno.
As “Rótulas Urbanas”, seriam implantadas em locais escolhidos estrategicamente, com a finalidade de delimitar o segmento tipicamente urbano. Estes pontos delimitadores devem ser estudados com os seguintes critérios:
1- Quanto a visibilidade do dispositivo:
Não dificultar ao motorista detectar a direção a ser tomada , os obstáculos na pista (canteiros) e principalmente os outros usuários da rótula; e que gere reversões acentuadas, evitando a implantação após uma curva fechada e em trechos em rampa. As rótulas deverão ser iluminadas para maior percepção noturna.
2- Quanto a posição do dispositivo dentro do segmento:
As rótulas deverão ser implantadas de preferência e sempre que possível para disciplinar as ruas que encaixem neste segmento, levando-se em conta a importância da rua em questão, pela sua contagem de tráfego e também posição dentro do contexto.
3-Quanto ao distanciamento entre os dispositivos:
Dentro do perímetro urbano há condicionantes de projeto, um deles como já falamos é a posição e importância das ruas, mas deve-se optar por um distanciamento entre os centros das rótulas maior que 350,00m e até 500,00m. No intervalos menores que 350,00m dependendo dos raios adotados nos ramos os mesmos tornarão a trajetória inadequada, com reversões e condicionando a atenção do motorista somente a condução do veículo. Quando o intervalo exceder os 500,00m cria-se a possibilidade de os veículos ganharem velocidade, o que não é desejável.
5.1- Aplicação das Rótulas Urbanas e Sinalização Ostensiva
O DAER, emprega nas Travessias Urbanas, o reforço na sinalização, com placas educativas, elementos refletivos, sonorizadores e a cerca de 5 anos houve a implantação de controladores de velocidades, os CEDV e CEOV (Pardais e Lombadas Eletrônicas), estes dispositivos possuem uma margem de eficácia, por concentrarem-se em um ponto específico, fazendo com que em determinado segmento os veículos reduzam as velocidades.
Em uma Travessia Urbana, por haverem vários pontos de conflito, esta solução fica comprometida, por não disciplinar os cruzamentos existentes ao longo do segmento, bem como o tráfego de pedestres e ciclistas, enquanto a velocidade permanece alta nos segmentos fora da área de abrangência do controlador (desaceleração - aceleração).
As Rótulas Urbanas disciplinariam o tráfego, dando condições seguras para retorno e acesso, reduziriam as velocidades e permitiriam aos pedestres e ciclistas transporem a rodovia com segurança.
O conjunto ideal para um segmento seria formado por no mínimo duas Rótulas Urbanas e sinalização compatível com o trecho. Seriam também aplicáveis elementos refletivos do tipo tachões no eixo da rodovia, quando não houver a utilização de canteiro e tachas nos bordos, criando a sensação de afunilamento da faixa e a consequente redução da velocidade e coibindo as ultrapassagens.
Este conjunto adotado na rodovia e as suas margens podendo ser arborizadas, formarão o projeto considerado completo, que fará a interface entre as rodovias e as comunidades.
6- Possíveis desvantagens destes dispositivos
No RS são empregados nos projetos de rodovias, interseções do Tipo “Rótula Cheia”, para os entroncamentos entre rodovias e também para acessos aos municípios. A Rótula Cheia, difere das Rótulas Urbanas, por utilizar-se de ramos amplos, dimensionados de maneira a não causar transtornos aos veículos de longo curso, ou seja sem redução drástica da velocidade, como as Rótulas Urbanas forçam a redução das velocidades, haveria um período inicial de assimilação e adaptação, com prováveis acidentes.
Com relação a trajeto (distância), o motorista tende a desenvolver a noção do atraso, e não priorizar a sua segurança no segmento. A perfeita conscientização pode exigir a adoção de campanhas educativas, utilizando-se de comparações relacionadas ao (tempo x velocidade), (risco x velocidade), (velocidade x trajeto).
Quanto aos pedestres, os mesmos tendem a utilizar-se, por hábito ou pressa de trajetos menores, ignorando os locais previstos, sendo geradores de possíveis acidentes.
7- Conclusão
Os acidentes e mortes devido ao trânsito em nosso país, fazem com que haja uma preocupação cada vez maior com relação a Segurança Viária, ou seja, devemos abrir um capítulo dentro dos projetos rodoviários, criando alternativas para aumentar a segurança e minimizar os danos causados aos outros usuários das rodovias, que na elaboração de um projeto são quase ignorados em comparação aos veículos. Nas rodovias já pavimentadas, sempre haverão problemas relacionados com segurança, a evolução dos veículos e as aglomerações urbanas avançando sem controle em direção as rodovias, criam desafios aos projetistas, que deverão lançar mão da criatividade e adoção de dispositivos e soluções para cada caso.
Nos EUA, e boa parte da Europa, os primeiros Modern Roundabouts estão implantados a cerca de 10 anos, e estão propagando-se, as estatísticas de acidentes e comparativos das vantagens, provam a sua eficácia, não as apresentamos neste trabalho por termos adotado características diferentes em relação ao funcionamento do dispositivo, mas cabe salientarmos que estes dispositivos estão sendo utilizados também para disciplinar o tráfego em entroncamentos entre rodovias (pista simples), em entroncamentos de rodovias duplicadas (freeways), com resultados vantajosos. Salientamos que no entroncamento de acesso a nova fábrica da GM (General Motors) na BR/290, já utilizamos este dispositivo no projeto elaborado no ano de 2000 em substituição ao projeto comumente adotado, “trevo completo”. Sendo que o custo comparativo de execução foi vantajoso e possibilitará os mesmos movimentos previstos nestes tipos de interseções.
Abaixo citamos alguns segmentos onde poderiam ser empregados estes dispositivos:
- RS/030 – Travessia urbana de Sto Antônio da Patrulha;
- RS/030 – Travessia urbana de Glorinha
- RS/223 – Travessia urbana de Selbach;
- RS/324 – Travessia urbana de Pontão;
- RS/324 – Travessia urbana de Vila Maria;
- RS/332 – Travessia urbana de Espumoso;
- RS/324 – Travessia urbana de Casca;
- RS/324 – Travessia urbana de Veranópolis;
- RS/453 – Travessia urbana de Venâncio Aires;
- RST/287 – Travessia urbana de Candelária;
- RS/401 – Travessia urbana de Charqueadas;
Todos estes municípios citados acima possuem aglomeração urbana, espaços reduzidos (faixa de domínio), ruas cruzando a rodovia, pedestres e ciclistas, separadas em duas “fatias” pelas rodovias e que necessitam comunicar-se. Quanto aos custos com a implantação, poderiam ser minimizados, havendo parcerias entre os poderes públicos, Federal, Estadual e Municipal, com participação do empresariado local, e das comunidades, todos unidos em benefício da vida, do bem-estar e humanização do trânsito.
8- Referências Bibliográficas:
1- ROUNDABOUTS: AN INFORMATIONAL GUIDE. U.S. Departament of Transportation (Federal Highway Administration). FHWA –RD-00-067
2- SITE: http://www.roundabouts.net/
3- SITE: http://www.rta.nsw.gov/
4- SITE: http://www.tfhrc.gov/
5- SITE: http://www.odot.state.or.us/ - Oregon Departament of Transportation
9- Glossário:
CEOV (lombada eletrônica): controlador eletrônico ostensivo de velocidade;
CEDV (pardal): controlador eletrônico discreto de velocidade;
lha direcional (splitter island): canteiro formado pelos ramos da interseção e que dividem os fluxos de entrada e saída;
Folga (truck apron): folga para veículos de grande porte (caminhões);
Ramo: conjunto sequencial de raios formadores da trajetória dos veículos;
Rótula central (central island): ilha ou canteiro central da interseção, circular ou em elipse;
Ruas laterais: ruas paralelas a rodovia, para o tráfego urbano, podendo ser em ambos os lados e com somente um fluxo;
Travessia Urbana: quando uma aglomeração urbana ou município, é cortada por uma rodovia.
Velocidade Máxima de Operação: velocidade máxima que podem atingir os veículos na trajetória projetada;
Fotos e sites de origem
Fig. 1 www.roundabouts/photos
Fig.2 www.roundabouts.com/draper.htm
Fig.3 www.odot.state.or.us/techserv/engineer/pdu/roundabouts/photopge.htm
