RST 101 - A Estrada do Inferno
Trecho Bacopari - Mostardas>
A "Estrada do Inferno" refere-se historicamente ao trecho da RSC-101 (antiga BR-101) que liga Mostardas a outros pontos do Litoral Sul do Rio Grande do Sul, conhecida por suas condições precárias e falta de pavimentação por muitos anos
Rodovia longitudinal, cortando o Brasil de Norte a Sul, começando em Touros, no Rio Grande do Norte até São José do Norte, no Rio Grande do Sul, a BR-101 é uma das mais extensas e importantes rodovias do país. No território do RS a BR-101 une Torres a São José do Norte, passando por Osório, Capivari, Palmares, Bacopari, Mostardas, entre outros. É o trecho entre Osório e São José do Norte que se transformou numa verdadeira epopéia. Este Resgate Histórico abordará especificamente a construção do trecho entre Bacopari e Mostardas, onde capacidade técnica, conhecimento, criatividade, profissionalismo, esforço e obstinação foram as armas utilizadas pelo DAER e as empresas construtoras para vencer os inúmeros desafios apresentados pela então conhecida como Estrada do Inferno.
Caminho aberto por soldados do império no início da colonização portuguesa no Rio Grande do Sul, por volta de 1737, usada pelos tropeiros para levar gado até Laguna, chegou a ser chamada de Estrada Real no século 19. Mas, entrou para o imaginário e a história do Estado como a Estrada do Inferno. Confinada entre a Lagoa dos Patos e o Atlântico, numa faixa de cerca de 20km de largura de terras arenosas, a região sempre enfrentou problemas de comunicação com as demais áreas do estado. Pouco povoada, dedicada ao cultivo da cebola e do arroz, desde o tempo dos tropeiros até o início da década de 80 esta parte da BR-101, nomeada RST-101 após ser delegada ao DAER pelo DNIT, não passava de um caminho arenoso e lamacento, praticamente intransitável, em qualquer época do ano. Por questões ambientais, políticas, técnicas, ou pela falta de recursos, o asfalto demorou a chegar.
Durante as décadas de 60 e 70 o estado ainda tinha regiões que não contavam com acessos asfaltados. Algumas delas bem mais populosas e economicamente mais importantes do que a região entre Capivari e São José do Norte. Logo, a RST-101 não era prioridade.
O trecho era atendido pela 1a Residência ou Unidade de Conservação (denominação da época para os atuais DOPs), situada em Esteio, já que a de Osório ainda não havia sido criada. A obra começou por administração direta do DAER, como lembra o Eng. Ernani Bartmann "Eu cheguei à 1ª residência em 1973, como Assistente do Eng. João Domingos Farina, e a Residência já havia implementado diversos trabalhos de terraplenagem, obras de arte e revestimento primário. Como havia outras regiões precisando de acessos asfaltados e os recursos eram poucos, o governo decidiu colocar o DAER para fazer alguma coisa por administração direta. Mas era uma tarefa quase impossível para uma Unidade de Conservação executar, devido as dificuldades próprias da região. Como o solo era muito abrasivo, muita areia, os equipamentos destinados para aquela obra eram os mais antigos. Era o fim da sua vida útil. O primeiro acampamento tinha um grupo de abnegados funcionários que se instalaram no meio do trecho, onde não havia absolutamente nada. E lá ficaram por alguns anos construindo a estrada por meio do método do empréstimo lateral, ou seja tira o material dos lados da estrada e executa o aterro, com cerca de 80cm a 1 m de altura. Como o material era arenoso e lá é uma região de muito vento, boa parte do trabalho feito era destruído pelo vento e pela chuva. "O que se construía no verão era destruído no inverno." Tais condições faziam com que a região fosse praticamente uma ilha, isolada da Capital e demais cidades. Uma viagem a Porto Alegre poderia levar dias. Isso se o veículo não ficasse atolado em um trecho do caminho. A dificuldade fazia brotar a criatividade. Em 1966 seu Estelino Bitencourt, dono da empresa de ônibus local, adquiriu um antigo caminhão militar em um ferro-velho de Porto Alegre, levantou o chassi, colocou três diferenciais, tração em 10 rodas, adaptou um motor e caixa Mercedes, e uma carroceria usada. Dos 42 lugares, 35 eram utilizados, os demais serviam como bagageiro. Batizado de “Cyborg” pela comunidade, devido a força, ele passava por trechos muito ruins sem atolar e inclusive rebocava outros ônibus por longos trechos. Com o Cyborg era possível ir a Porto Alegre em apenas 12 horas. Após anos de bravos serviços teve que ser desmontado, porque já não havia peças para reposição.
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| Ônibus Ciborg I |
O DAER seguia lutando para construir a estrada e mantê-la em condições de tráfego. Era um trabalho insano. Quando se conseguia manter os aterros, o vento e a chuva levavam o revestimento primário. Era um preço alto a ser pago. "Trazíamos o saibro de uma jazida distante mais de 100km, o que tornava o custo bastante alto. Colocava-se uma camada de 10cm de saibro, ficava ótimo. O problema é que a cada seis meses a chuva, o vento e o tráfego já haviam levado 4cm dessa camada. A vida útil do revestimento não chegava há dois anos. Era completamente antieconômico." lembra o eng. Ivânio Faria.
Numa tentativa de se minimizar o problema da erosão, passou-se a executar, antes do espalhamento do saibro, uma camada de um material areno-argiloso encontrado na região, chamado de "barrinho" pela população local.
Tal material apresentou um excelente comportamento nos períodos secos, mesmo quando utilizado como camada de rolamento. Porém, nos períodos de chuva, camadas mais espessas se mostravam intrafegáveis. Era preciso pavimentar urgentemente, não só para permitir condições de tráfego permanente para a população da região, mas também para preservar o trabalho e os recursos investidos. No início dos anos 80 o DAER assumiu o novo desafio. Várias soluções foram pensadas. As mais tradicionais como base de brita graduada e tratamento superficial duplo ou base de solo cimento com TSD. Ambas apresentavam o mesmo problema do revestimento primário com saibro, o alto custo por quilômetro.( eliminar > já que as distâncias de transporte destes materiais também superavam os 100km). Segundo o eng. Jayme Tonon, se pensou em transportar a brita em balsas, através da Lagoa dos Patos, opção logo descartada, também em virtude do custo elevado.
A alternativa mais econômica parecia ser uma estrutura de base e sub-base de barrinho com TSD. A UNP - Unidade e Normas e Pesquisas do DAER, hoje Centro de Pesquisas Rodoviárias - CPR, historicamente conhecida como o Laboratório, foi a responsável por pesquisar, analisar, testar e monitorar essa solução. Uma pista experimental de 500m foi construída entre os quilômetros 85 e 86 do trecho Bacopari-Mostardas com base de barrinho, tratado com um produto denominado DS-328, e revestimento superficial duplo. As primeiras avaliações estimavam uma vida útil de 10 anos (seis vezes a duração estimada do revestimento primário) e um custo p/km que chegava a 1/3 do custo do revestimento primário, 1/6 do custo da estrutura com base de brita graduada e 1/4 do custo da estrutura com solo-cimento.
O uso do DS-328 foi questionado por técnicos do DNER e do IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias) que alegavam que testes realizados por eles não indicavam qualquer melhoria nas condições do material utilizado. No entanto, um novo trecho de teste construído sem o uso do aditivo não pode sequer ser avaliado, já que foi totalmente perdido após a imprimação, pela ação da água das chuvas. Embora a desconfiança com o DS-328, brincava-se dizendo que se chamava DS-328 pois as 327 fórmulas anteriores não funcionaram, o fato é que sua adição ao barrinho funcionou. O eng. Jayme Tonon lembra: "O produto foi apresentado ao DAER como tendo a função de aumentar a resistência do material. O que se constatou foi que ele na verdade dificultava a penetração da água, mantendo o material nas condições ótimas em que havia sido compactado".
O engenheiro Ari Machado, da Brasília Guaíba, empresa contratada para a pavimentação a partir de 1984, comprova. "Nossa primeira experiência foi no verão de 1984. Construímos um primeiro trecho de 5km, utilizando a mesma base de barrinho, que o DAER havia aplicado na pista de teste, apenas não utilizando o aditivo. Fizemos a complementação do aterro, uma sub-base e uma base com esse material e foi feita a imprimação. Aí começaram as chuvas, veio o inverno e, como o DAER antes, descobrimos que era impraticável tocar a obra. Desmobilizamos o pessoal, dispensando alguns, outros foram para outras obras, guardamos as máquinas. Quando voltamos, no final de 84, aqueles cinco quilômetros haviam literalmente se desmanchado. A chuva tinha erodido tudo. Tivemos que refazer os 5km."
O barrinho
O barrinho é um tipo de solo areno-silto-argiloso encontrado na região, como explica a eng.Maria Cristina Passos, que participou da pesquisa para utilização do barrinho.
"É, que um plintossolo conhecido regionalmente como “barrinho” foi utilizado com sucesso como camada de base e sub-base de um pavimento rodoviário. Entre os anos de 1984 e 1993, foram pavimentados 83 quilômetros da RST/101, trecho Bacopari – Mostardas (Estrada do Inferno), com sub-base de solo natural (plintossolo) e base do mesmo solo estabilizado com aditivo químico impermeabilizante. A tecnologia do emprego deste solo local foi o resultado de uma pesquisa desenvolvida pelo Unidade de Normas e Pesquisas do DAER, na década de 80, viabilizando assim a pavimentação em uma região há muito tempo estagnada por absoluta inacessibilidade. O horizonte plíntico (horizonte B), denominado “barrinho” é um solo de textura areno-argilosa (81% areia fina, 1% silte e 18% argila), com concentração significativa de oxido de ferro, alumínio e manganês. A matriz é de coloração amarela com mosqueados em tons alaranjados, vermelhos e acinzentados. Ocorre a profundidades em torno de 0,30 metros com espessuras médias de 1 metro. O horizonte textural plíntico ocorre sob um horizonte arenoso e sobre uma camada de areia amarela, em áreas de relevo plano em cotas ligeiramente superiores às dos planossolos." (Oliveira, José Augusto; Materiais Alternativos de Pavimentação; Revista Estradas n. 1, Set/2001)
O custo e a dificuldade do transporte do saibro fez com que se buscasse outras alternativas, com materiais locais. A menção da população local ao tal barrinho, fez com que o mesmo fosse analisado. Num primeiro momento, como já citado, foi utilizado juntamente com o saibro e mesmo o substituindo como revestimento. Depois, passou a ser considerado uma boa alternativa para base da pavimentação. Mas, mesmo a descoberta de um material local não facilitou as coisas. O barrinho era encontrado em bolsões dispersos e com espessuras diferentes, abaixo da camada de areia, muito próximo do lençol freático, e, em época de chuvas, abaixo do lençol freático. Ou seja, submerso. Isso significava dificuldades na extração do material e um teor de umidade bastante elevado, conforme lembra o Geol. Borges Larratea que participou das pesquisas e sondagens das jazidas. Assim, o material precisava secar antes de ser colocado na pista e adicionado o aditivo. E aqui também o ambiente conspirava contra. Muitas vezes os fortes ventos dispersavam o material. Apesar de tudo, a obra foi concluída. No início de 1993, o trecho foi entregue à comunidade, pavimentado em sua totalidade.
Esforço recompensado
Esta é uma história de 50 anos de reivindicações e esforços para permitir condições de tráfego e levar a pavimentação à Estrada do Inferno. Da década de 60 até hoje, centenas de pessoas, engenheiros, técnicos, operários dedicaram esforços em condições adversas para permitir a milhares de pessoas melhores condições de vida e acesso ao progresso.
O asfalto, neste trecho da RST-101, Bacopari-Mostardas começou a surgir em 1982 com o trecho experimental do DAER e foi concluído em 1993. Não só pelas condições de trabalho, com a obra tendo que ser interrompida no inverno e épocas de muita chuva, mas também pela falta de recursos e prioridades políticas. Mas, essa luta começou antes do asfalto. Durante décadas o DAER lutou para construir e manter uma estrada. Contra as chuvas, o vento, as distâncias de transporte do material de revestimento, o desgaste dos equipamentos, a falta de verbas, o isolamento dos acampamentos, que chegaram a abrigar cerca de duzentos trabalhadores, longe de tudo, onde não havia sequer energia elétrica, a comunicação era feita por rádio e a pressão da comunidade era constante. Vale lembrar que até 1983, todas as obras de terraplenagem, construção de aterros, obras de arte e a manutenção foram feitas por administração direta do DAER. Somente a etapa da pavimentação, a partir de 1984 é que foi contratada, tendo o DAER assumido a fiscalização.
Vencendo estes obstáculos e as empresas envolvidas na construção proporcionaram à região oportunidade de crescimento econômico.(e desenvolvimento). Através do asfalto veio o desenvolvimento. A população da região dobrou e o PIB cresceu em taxas até 10 vezes acima da média do estado. Os técnicos e operários envolvidos nesta obra tiveram seu esforço e sacrifício recompensado. O DAER e, em particular, a UNP, hoje CPR, deram mostra de sua capacidade técnica. Foi um trabalho de pesquisa e adaptação à realidade local que resultou em benefício para toda uma comunidade.
Após 17 anos da pavimentação do último trecho, a RST-101, trecho Bacopari-Mostardas continua resistindo. Apesar disso, a estrada precisa voltar a ter a atenção do estado. Relatório da UNP, de 1991, concluiu pela viabilidade técnica do emprego do barrinho para um período de projeto de 5 anos e a situação de tráfego da época, mas já indicava a necessidade de uma conservação rotineira mais frequente do que nos pavimentos convencionais. O próprio desenvolvimento da região, gerando aumento de tráfego, inclusive com o aumento no número e peso dos caminhões que a utilizam, acabou causando problemas ao pavimento.
Ficha Técnica
RST-101 - Bacopari-Mostardas
Extensão: 83,95km
Largura da pista: 6,60m
Largura dos acostamentos: 1,00m
Sub-base:15cm de solo areno-argiloso (barrinho)
Base: 15cm de solo areno-argiloso estabilizado com aditivo químico impermeabilizante
Revestimento: Tratamento superficial duplo (TSD) com capa selante
Agradecimentos:
Esta relíquia foi publicada na Revista Estradas (DAER). Recebi na íntegra de o Engº José Augusto de Oliveira que disponibilizou para minha publicação. Houve contribuição de vários engenheiros do DAER nesta matéria, os quais são citados no texto.
Fontes:
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